1.1.2．Différentiel

Dans le processus de conduite automobile, il existe deux états tels que le roulement et le glissement pour

mouvement relatif de la roue et de la route. Entre eux, le glissement peut également être divisé en deux

types tels que tourner et glisser en glissant. À condition que la vitesse de déplacement du centre de roue

relative à la route dans le plan de roue est U, la vitesse angulaire de rotation de la roue est ω, et le pur

le rayon de roulement de la roue est rr ; Si wrr U = , le mouvement de la roue à la route est un roulement pur ; si

ω≠0, c'est-à-dire le virage glissé pur quand U=0 ; Si U≠0, c'est du glissement pur lorsque ω=0.

Lorsqu'une automobile tourne en roulant, les distances de courbe de l'intérieur et de l'extérieur

les centres de roue en même temps sont évidemment différents, cela signifie que la distance de

la roue extérieure est supérieure à celle de la roue intérieure. Si les deux côtés des roues sont fixés sur le

même arbre rigide, la vitesse angulaire des deux roues est la même. Maintenant, la roue extérieure doit

glisse en glissant en roulant, et l'intérieur doit glisser en tournant en roulant. De même, lorsque

une automobile roule droit sur une route inégale, les distances réelles de courbe des deux côtés

les roues sont différentes. Même si la route est très droite, le rayon de roulement de chaque pneu est

différent en fait en raison d'une erreur de taille de fabrication de pneu, d'un degré d'usure différent, différent

portant des charges ou des pressions de charge d'air différentes. Par conséquent, tant que l'angle

vitesse de chaque roue est égale, il doit y avoir une roue glissant sur la route. N'importe quelle roue

glisser sur la route peut non seulement accélérer l'usure des pneus, augmenter la consommation d'énergie automobile,

mais aussi entraîner des conséquences telles que la détérioration de la direction et du freinage

performance même essieu cassé.

Par conséquent, il ne doit pas y avoir de patinage des roues autant que possible dans des conditions de conduite normales.

conditions. A cet effet, chaque roue (en particulier la roue motrice) peut être garantie avec

différentes vitesses angulaires pour faire tourner la structure.

Si un engrenage mené de la transmission finale peut entraîner les deux côtés des roues en même temps à travers

un axe rigide entier, la vitesse angulaire de deux roues ne peut alors être qu'égale. Autoriser

les deux côtés des roues tournant avec des vitesses angulaires différentes nécessairement et assurer

roues dans un état de roulement pur, l'ensemble de l'axe entraînant les deux côtés des roues doit être

déconnecté (qui doit être un demi-essieu). L'appareil qui peut faire les deux roues latérales à la

le même essieu tournant avec des vitesses angulaires différentes est appelé différentiel. Le genre de

Le différentiel peut également être appelé différentiel inter-roues.

Pour les automobiles à entraînement multi-axes, qui parmi chaque essieu moteur est connecté via un

arbre moteur. Si une roue motrice de chaque essieu tourne avec la même vitesse angulaire, il y a

sera une situation similaire à celle des roues ci-dessus sans différentiel. Pour rendre chaque essieu moteur

ayant des vitesses angulaires d'entrée différentes pour éliminer tout patinage de chaque roue motrice d'essieu,

il peut y avoir un différentiel inter-essieux entre chaque essieu moteur.

Lorsqu'il y a une plus grande différence de conditions attachées entre gauche/droite ou avant/arrière

roue motrice et route, tout simple différentiel à engrenages ne peut garantir que l'automobile obtienne

force de traction suffisante. Toute roue motrice avec de mauvaises conditions d'adhérence patinera à haute

vitesse mais l'automobile ne peut pas avancer (voir ci-dessous). Par conséquent, toute automobile avec

la situation ci-dessus doit être équipée d'un différentiel anti-patinage.

Figure 1-9 Vue éclatée du différentiel à engrenage conique symétrique

1 – Cas Différentiel (à gauche) ; 2 – Rondelle de butée d'engrenage à demi-essieu ; 3 - Engrenage demi-essieu ; 4 - Engrenage planétaire ; 5 – Cas Différentiel (à droite) ; 6 – Boulon ; 7 – Joint sphérique de Planet Gear ; 8 - Arbre à engrenage planétaire (arbre transversal)

Le différentiel à engrenage conique symétrique est largement utilisé dans l'automobile. Pour sa structure, cf.

Illustration 1-9.

Le différentiel symétrique à engrenage conique est composé d'un engrenage conique planétaire, d'un engrenage planétaire

arbre (arbre transversal), engrenage demi-essieu conique et carter de différentiel. Dans la Figure 1-10, différentiel

Le boîtier est composé du boîtier gauche 1 et du boîtier droit 5 fixés avec des boulons. Engrenage mené de finale

l'entraînement doit être fixé à la bride du carter de différentiel gauche 1 avec des rivets ou des boulons. En montage,

quatre tourillons d'essieux de l'arbre planétaire croisé 8 sont encastrés dans des trous formés par

rainure correspondante sur les deux demi-faces du boîtier de différentiel. La surface de subdivision de

le carter de différentiel passera par l'axe central de chaque tourillon de l'arbre d'engrenage planétaire.

Chaque couverture de journal flotte avec un Straight Bevel Planet Gear 4. Tous peuvent s'engrener

avec deux engrenages à demi-essieu conique droit 3. Tout tourillon d'engrenage à demi-essieu sera pris en charge à

trous de bloc gauche et droit correspondants du boîtier de différentiel ainsi que connectés avec la moitié

essieu à travers la cannelure. La puissance peut être transmise aux roues motrices à partir des engrenages menés de la

conduire à travers le carter de différentiel, l'arbre transversal, l'engrenage planétaire, l'engrenage à demi-essieu et le demi-essieu. Quand

deux roues latérales tournent à la même vitesse, l'engrenage planétaire tournera autour de l'axe du demi-essieu,

et c'est la révolution. Si les résistances des deux roues latérales sont différentes, l'engrenage planétaire tournera

autour de son propre axe (c'est ce qu'on appelle la rotation) tout en ayant le mouvement de révolution ci-dessus.

Maintenant, deux engrenages à demi-essieu entraîneront deux roues latérales pour tourner à des vitesses différentes.

Figure 1-10 Différentiel à engrenage conique symétrique fabriqué en SINOTRUK

1 – Cas Différentiel (à gauche) ; 2 – Joint réglable ; 3 - Engrenage demi-essieu ; 4 - Engrenage planétaire ; 5 – Cas Différentiel (à droite) ; 6 – Boulon ; 7 – Joint d'engrenage planétaire ; 8 - arbre planétaire (arbre transversal); 9 - douille ; 10 - Anneau de retenue de douille

Le différentiel de l'essieu moteur de la série STR fabriqué en SINOTRUK est amélioré en se basant sur

la structure de la structure différentielle STR d'origine, et sa structure est la même fondamentalement que

ce qui précède. SINOTRUK augmente le diamètre de l'arbre transversal pour améliorer également sa résistance

comme ajouter Bush 9 et Bush Retaining Ring 10 entre Planet Gear 4 et Cross Shaft 8 donc

pour réduire tout frottement avec l'arbre transversal dans la rotation de la roue planétaire, améliorer toute lubrification

entre eux et améliorer la durée de vie de l'ensemble du différentiel.

Figure 1-15 Demi-essieu de l'essieu moteur de la série STR

1.1.3. Demi-essieu et carter d'essieu

1. Demi-essieu

Pour le demi-essieu de l'essieu moteur de la série STR, voir Figure 1-15. Le schéma de gauche montre un demi-essieu

à côté du blocage de différentiel. Le demi-essieu est solide pour transférer la puissance entre

différentiel et roue motrice. Son extrémité intérieure est reliée au demi-essieu du différentiel,

et son extrémité extérieure est reliée au réducteur de roue. Ils peuvent transférer le couple moteur de

moteur au différentiel à travers l'arbre de transmission et la transmission finale et conduire au réducteur de roue.

2. Carter d'essieu

La fonction du carter d'essieu moteur est de soutenir et de protéger la transmission finale, le différentiel et la moitié

essieu pour faire en sorte que la position relative axiale des roues motrices gauche et droite soit également stationnaire

comme cadre de support et chaque assemblage dessus avec l'essieu moteur. Lors de la conduite, un

l'automobile peut supporter la force de réaction de la surface de la route et le couple des roues et le transférer à

cadre par suspension. Pour tout carter d'essieu moteur de la série STR, voir Figure 1-16.

Figure 1-16 Carter d'essieu moteur série STR à trois sections

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2. Camion tracteur Hohan/ Camion moteur

3. Camion avec grue / Grue montée sur camion

4. Camion-citerne à mazout / Camion-citerne à carburant

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7. Camion fourgon / Camion isolé / Camion frigorifique

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